北京地鐵1號線(xiàn)和八通線(xiàn)貫通運營(yíng) 改造溫控細節營(yíng)造舒適乘車(chē)環(huán)境

28日晚，北京地鐵1號線(xiàn)四惠東站、古城站末班車(chē)均提前至22:00，開(kāi)始實(shí)施跨線(xiàn)倒接工程，為貫通運營(yíng)做最后的準備。

8月29日首班車(chē)起，地鐵1號線(xiàn)、八通線(xiàn)將貫通運營(yíng)，全程時(shí)間約為85分鐘，現有四惠東站1號線(xiàn)站臺和四惠站八通線(xiàn)站臺將封閉停用。至此，貫通東西的地鐵1號線(xiàn)和八通線(xiàn)將正式握手，“1號線(xiàn)八通線(xiàn)”線(xiàn)路全長(cháng)約54.47公里(含八通線(xiàn)南延4.47公里)，設站38座，形成北京西五環(huán)至東六環(huán)東西向超長(cháng)地鐵線(xiàn)路。

1號線(xiàn)八通線(xiàn)貫通解決通勤痛點(diǎn)

地鐵1號線(xiàn)于1969年開(kāi)通運營(yíng)，2003年地鐵八通線(xiàn)開(kāi)通運營(yíng)。這兩條看似一條線(xiàn)的線(xiàn)路，多年來(lái)一直采取在四惠站和四惠東站雙向換乘的方式運營(yíng)。

作為通州區最早的地鐵線(xiàn)路，八通線(xiàn)是通州居民進(jìn)城最主要的通勤方式，高峰日通勤量能達到30萬(wàn)左右。近年來(lái)，受地鐵7號線(xiàn)東延和6號線(xiàn)東段貫通影響，地鐵八通線(xiàn)客流有所下降，但工作日也在20萬(wàn)人以上。

八通線(xiàn)的通勤族最終到達的目的地往往是城里，此前北京地鐵公司一組數據顯示，高達八成的客流在四惠或者四惠東站換乘地鐵1號線(xiàn)。大量客流集中在早晚高峰時(shí)段換乘，讓通勤族“苦不堪言”。對于通州的通勤族來(lái)說(shuō)，針對貫通運營(yíng)的呼聲和期盼一直不斷，本周日貫通的消息讓大家欣喜不已。

“終于等來(lái)貫通的那一刻!”當得到地鐵1號線(xiàn)八通線(xiàn)即將貫通的消息后，家住通州臨河里地鐵站附近的張先生立刻將消息轉發(fā)出去，小區業(yè)主群也“炸開(kāi)了鍋”。

張先生從2016年起在臨河里地鐵站附近居住，直言經(jīng)歷了四惠東站、四惠站最擁擠的時(shí)段。“別看這站換乘距離不長(cháng)，但在高峰階段，人挨著(zhù)人人擠著(zhù)人，體感極差。”

除了人多，換乘也耽誤了不少時(shí)間。張先生介紹，新冠疫情之前，在早高峰階段，換乘至少要五六分鐘，再加上等車(chē)，需要將近十分鐘，有一次在高峰期甚至換乘了十幾分鐘。換乘還有一個(gè)麻煩就是即使在八通線(xiàn)有座，換乘之后也不一定在1號線(xiàn)有座，如果等座位需要等三四趟列車(chē)才行。

隨著(zhù)7號線(xiàn)東延開(kāi)通和去年地鐵四惠東站拆除導流圍欄，八通線(xiàn)和1號線(xiàn)的換乘體驗明顯變好，不過(guò)換乘和等車(chē)也需要5分鐘左右時(shí)間。

張先生告訴北京青年報記者，貫通之后他覺(jué)得以后都不用再開(kāi)車(chē)去單位了，“我單位在東單，貫通之后可以一下坐到東單，比之前能省十分鐘左右的時(shí)間，而且坐地鐵也無(wú)須考慮在東單停車(chē)的事情。”

2015年開(kāi)始為貫通工程做準備

正如前文所述，市民對1號線(xiàn)和八通線(xiàn)的貫通運營(yíng)的愿望十分強烈，可它們看起來(lái)都是東西走向的兩條直線(xiàn)為何無(wú)法重疊?

北青報記者了解到，這是因為它們如名字一樣是兩條獨立的地鐵線(xiàn)路，所走行的也是不一樣的軌道;另外，最重要的是這兩條地鐵線(xiàn)路的車(chē)輛、信號和控制系統都不能兼容，也就是說(shuō)它們的“大腦”完全不同，改造難度非常大，所以貫通方案一直難以落地。

地鐵1號線(xiàn)、八通線(xiàn)的貫通運營(yíng)，牽涉到兩條線(xiàn)路軌道、信號、供電系統，還涉及車(chē)輛改造、增購新車(chē)、站臺設計等各項調整，可謂一項大工程。

為了給貫通工程打下基礎，北京地鐵公司委托信號領(lǐng)域的卡斯柯公司先后對地鐵1號線(xiàn)、八通線(xiàn)進(jìn)行信號系統改造。2015年，北京地鐵公司完成了1號線(xiàn)改造，2019年完成了八通線(xiàn)既有線(xiàn)路的信號改造及南延段開(kāi)通。

2019年伴隨著(zhù)地鐵八通線(xiàn)南延開(kāi)通，地鐵八通線(xiàn)采用安全性、穩定性、自動(dòng)化程度和運行效率更強的新一代CBTC信號系統(基于通信的列車(chē)控制系統)，也為跨線(xiàn)運營(yíng)創(chuàng )造了基礎條件。

去年9月，北京市交通委正式批復1號線(xiàn)、八通線(xiàn)貫通工程及調整運營(yíng)計劃。兩線(xiàn)貫通改造工程將通過(guò)兩線(xiàn)的線(xiàn)路、供電、通信、信號等土建及設備系統互聯(lián)互通改造來(lái)實(shí)現。在大量準備工作后，去年10月1日零時(shí)30分起，地鐵1號線(xiàn)與八通線(xiàn)貫通運營(yíng)工程正式進(jìn)入實(shí)施階段。

今年5月，為保障線(xiàn)路、供電、通信、信號等設備系統運行穩定性，北京地鐵公司對貫通工程進(jìn)行了兩次壓力測試。這兩次成功的測試也加快了兩線(xiàn)貫通的步伐，讓貫通運營(yíng)成為可能。

改造溫控細節營(yíng)造舒適乘車(chē)環(huán)境

眾所周知，地鐵1號線(xiàn)是地下線(xiàn)路，而地鐵八通線(xiàn)是地面線(xiàn)路，除了“不相同”的信號等系統，這兩條線(xiàn)經(jīng)歷的外界環(huán)境也不同。地鐵八通線(xiàn)是地面線(xiàn)路，長(cháng)期受到風(fēng)吹日曬，對列車(chē)要求高，同時(shí)，相比地下線(xiàn)路，地面線(xiàn)的車(chē)廂溫度也更加容易受到外界干擾。

為了給乘客較好的乘車(chē)環(huán)境，北京地鐵公司在列車(chē)溫度調控上想了不少辦法，比如增加霧電加熱風(fēng)擋玻璃;對列車(chē)網(wǎng)絡(luò )空調自動(dòng)控制程序進(jìn)行了優(yōu)化;還在一部分列車(chē)上試點(diǎn)加裝智能電加熱絲座椅，當座椅上有乘客乘坐時(shí)，列車(chē)通過(guò)紅外線(xiàn)可以自動(dòng)感知并自動(dòng)加熱，滿(mǎn)足了車(chē)廂供暖節能的要求。

貫通后早晚高峰采用大小交路套跑

對于乘客來(lái)說(shuō)，地鐵1號線(xiàn)與八通線(xiàn)跨線(xiàn)運營(yíng)后，最大的變化就是無(wú)須換乘、一趟直達。屆時(shí)，四惠站和四惠東站將由始發(fā)站變?yōu)橹虚g站，并由換乘站變?yōu)槠胀ㄕ?乘客無(wú)須在四惠站及四惠東站換乘即可從古城站至環(huán)球度假區站一趟直達，全程時(shí)間約為85分鐘。

北京地鐵公司新編制了1號線(xiàn)八通線(xiàn)跨線(xiàn)運行圖，采取工作日早晚高峰期間實(shí)施大小交路套跑的運行方式，即大交路(列車(chē)在線(xiàn)路的兩個(gè)終點(diǎn)站間運行)與小交路(列車(chē)在線(xiàn)路的某一區段內運行)共線(xiàn)運行。早高峰小交路為果園站至公主墳站，晚高峰小交路為古城站至果園站。早高峰期間最小行車(chē)間隔1分45秒，晚高峰最小行車(chē)間隔2分20秒。對于乘客來(lái)說(shuō)，地鐵“大小交路”的運營(yíng)模式類(lèi)似區間車(chē)，乘客只需要注意列車(chē)上標注的終點(diǎn)站即可。(作者: 劉洋)

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