交通運輸部頒布《規則》：避免出現航司機組連續5天飛行情況

日前，交通運輸部頒布《交通運輸部關(guān)于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則〉的決定》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規則》)。交通運輸部網(wǎng)站8日刊發(fā)解讀文章稱(chēng)，《規則》根據航空公司排班的實(shí)踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

據介紹，日前，交通運輸部頒布了《交通運輸部關(guān)于修改〈大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則〉的決定》(交通運輸部令2020年第9號，以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規則》)，并將于2020年7月1日起施行。為便于各級民用航空管理部門(mén)、有關(guān)企業(yè)更好地理解相關(guān)內容，切實(shí)做好貫徹實(shí)施工作，現就《規則》修訂背景及主要修訂內容解讀如下：

《規則》曾于2017年9月4日進(jìn)行過(guò)第五次修訂，自2017年10月10日起正式施行。根據民航行政機關(guān)針對航空公司的審定和航空公司自身運行情況，為更好地適應行業(yè)發(fā)展需要，進(jìn)一步提高飛行安全水平，有必要結合《規則》施行以來(lái)的實(shí)踐經(jīng)驗和行業(yè)意見(jiàn)進(jìn)行修訂。為此，交通運輸部根據《民用航空法》，結合行業(yè)實(shí)際，對《規則》部分條款作出修改。

2019年11月14日至12月14日期間，交通運輸部就《規則》修正案草案在司法部、交通運輸部、民航局網(wǎng)站向社會(huì )公開(kāi)征求意見(jiàn)。共計收到反饋意見(jiàn)54條，其中有效意見(jiàn)29條，采納3條、部分采納7條、不采納19條。意見(jiàn)主要集中在休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時(shí)間分配、駕駛員進(jìn)入條件、空地通信要求等方面。

經(jīng)研究，對休息設施定義、飛行值勤期和休息期的時(shí)間分配等意見(jiàn)部分采納，在表述上作進(jìn)一步完善，并研究將意見(jiàn)中合理的技術(shù)性?xún)热蒹w現到相關(guān)規范性文件中;對空地通信要求的意見(jiàn)部分采納;對駕駛員進(jìn)入條件等意見(jiàn)，部分采納，同時(shí)設置合理的過(guò)渡期，實(shí)現平穩過(guò)渡。

《規則》修訂的主要內容包括以下幾方面：

一是副駕駛進(jìn)入條件。為進(jìn)一步加強人員資質(zhì)能力建設，將組類(lèi)I副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間從不得少于250小時(shí)提高到了不得少于500小時(shí);組類(lèi)II副駕駛的進(jìn)入條件中的總駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間從不得少于500小時(shí)提高到了不得少于800小時(shí)。同時(shí)為了便于相關(guān)人員的平穩過(guò)渡，也適當設置了過(guò)渡期。

二是疲勞管理。根據中國航空公司機隊客艙構型的實(shí)際情況，經(jīng)過(guò)廣泛調研和征求意見(jiàn)，調整了3級休息設施的定義，以符合運行實(shí)際。另一方面，也根據航空公司排班的實(shí)踐情況，增加機組疲勞管理的限制，避免出現連續5天飛行的情況。

三是延程運行持續適航性維修方案。自延程運行(ETOPS)誕生以來(lái)，空停率相關(guān)要求并未按照運行實(shí)際進(jìn)行相應調整。通過(guò)對近年來(lái)發(fā)動(dòng)機空中停車(chē)事件的分析判斷，現行運行規章對ETOPS運行的發(fā)動(dòng)機可靠性水平要求過(guò)低，已經(jīng)不適應當前我國甚至全球安全管理的要求。

隨著(zhù)航空器和發(fā)動(dòng)機的技術(shù)發(fā)展，以及可靠性的不斷提高，現行標準下，世界機隊發(fā)動(dòng)機多次由于設計制造原因發(fā)生空停也不會(huì )突破現行標準，導致標準形同虛設，并未起到應有作用。因此，根據當前實(shí)際的運行情況，為了進(jìn)一步提高飛行運行安全水平，將延程運行中對發(fā)動(dòng)機空中停車(chē)率的要求在原有基礎上提高了10倍。發(fā)動(dòng)機空停千時(shí)率計算方式后續將單獨明確。

四是通信和導航設施。調整了121.629條款的適用對象，從國際定期載客擴大到包括國際、國內在內的所有定期載客運行，在確保安全的前提下進(jìn)一步提升航空公司運行的靈活性。該調整主要是基于機載通信、導航、監視設備能力和航空公司運行監控能力提升的考慮，具體如下：一是衛星電話(huà)裝機已逐漸從原來(lái)的寬體機普及到窄體機，寬體機多用于國際運行，窄體機多用于國內運行，如此一來(lái)自然需要將國內運行一并納入考慮;二是航空公司機隊基本全部具備ACARS、ADS-B和星基導航能力，即便衛星電話(huà)故障航空公司仍可對運行實(shí)施全程監控。

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