中國第一鐵路長(cháng)隧建設按下“加速鍵” 挖作業(yè)面增加至16個(gè)

23日，隨著(zhù)一聲炮響，大(理)瑞(麗)鐵路高黎貢山隧道1號斜井主井掘進(jìn)順利到達正洞位置;而在此前一天，井深達640.2米的隧道2號豎井主井掘砌到底……上述兩大建設節點(diǎn)目標的實(shí)現，標志著(zhù)中國在建最長(cháng)鐵路隧道高黎貢山隧道鉆爆段正式進(jìn)入正洞施工階段，開(kāi)挖作業(yè)面也將由10個(gè)增加至16個(gè)，工程建設按下“加速鍵”。

全長(cháng)34.5公里的大瑞鐵路高黎貢山隧道是中國第一鐵路長(cháng)隧，也是大瑞鐵路全線(xiàn)重點(diǎn)控制性工程，全隧采用“貫通平導+1座斜井+2座豎井”的輔助坑道設置方案施工。

今天掘進(jìn)到正洞位置的1號斜井主井長(cháng)3850米，為中國鐵路施工史上的最長(cháng)斜井。受亞歐板塊和印度洋板塊相互構造擠壓影響，斜井地質(zhì)條件非常復雜，導致初期支護變形開(kāi)裂達19次，噴射混凝土開(kāi)裂掉塊嚴重。

中鐵隧道局大瑞鐵路項目部斜井工區總工程師劉亞飛表示，經(jīng)測試，1號斜井最大地應力為水平應力31.22兆帕，圍巖強度應力比為0.06，相當于每一平米施工作業(yè)面承受著(zhù)3122噸重物重壓，屬于極高地應力。“同時(shí)，斜井施工環(huán)境溫度達38℃以上，超過(guò)了中國隧道施工橙色高溫預警臨界值。”

為此，參建各方通過(guò)優(yōu)化施工方案、調整支護參數、改進(jìn)工藝工法、縮短封閉時(shí)間，采取雙層拱架、實(shí)施初支補強及施作二襯、增加監控量測頻率、采用隧道制冷技術(shù)等措施，形成了一套大變形控制技術(shù)措施，攻克了極高地應力挑戰。

在水平方向1號斜井艱難掘進(jìn)的同時(shí)，垂直方向2號豎井施工中也面臨著(zhù)涌水、坍塌等重重考驗。2號豎井主井最高涌水量達每小時(shí)141.8立方米，遠超豎井施工每小時(shí)10立方米的安全涌水量。作業(yè)人員每天穿著(zhù)雨衣、踏著(zhù)雨鞋在狹小的環(huán)境里頭頂瀑布、腳踏激流施工，效率極低。

“此次掘砌到底的高黎貢山隧道2號豎井，距離高黎貢山隧道出口14.4公里，能多開(kāi)2個(gè)作業(yè)面，起著(zhù)長(cháng)隧短打的重要作用。”中鐵隧道局大瑞鐵路項目經(jīng)理部豎井分部副經(jīng)理魯燕群介紹，2號豎井井深640.2米，比總高度600米的廣州“小蠻腰”還多40.2米。

“高黎貢山隧道是中國第一次穿越橫斷山脈的超級工程，它的建設，有利于進(jìn)一步了解掌握橫斷山脈的地質(zhì)情況，積累極端復雜地質(zhì)條件下的隧道施工經(jīng)驗，給川藏鐵路等同類(lèi)型工程提供現實(shí)案例。”云桂鐵路(滬昆客專(zhuān))云南公司工程部副部長(cháng)劉建兵說(shuō)。

大瑞鐵路東起大理，向西跨越瀾滄江、怒江等大江大河，穿越橫斷山脈西部的高黎貢山，終到瑞麗，全長(cháng)約330公里，開(kāi)行旅客列車(chē)速度目標值140公里每小時(shí)。大瑞鐵路是融入和服務(wù)國家“一帶一路”倡議的泛亞鐵路西線(xiàn)重要組成部分，對與周邊國家實(shí)現跨境合作、加強互聯(lián)互通和加快邊疆民族地區跨越發(fā)展具有重大意義。(楊虎 計林)

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關(guān)鍵詞： 長(cháng)隧建設